rbn

Are there already studies on the long-term effect on people's weight? I lost (and gained) weight quite often in my life and I would say without changing habits and the structure of your life, it's impossible to achieve a permanent effect.

If weight loss is iduced with medication only, I would expect the effect to stop as soon as you stop taking the substance.

Or is such a prescription typically coupled with sport programs and health counseling?

Dass Rentner mehr Unfälle bauen, WEIL sie defensiv Auto fahren, würde ich aber bezweifeln. Ich denke sie bauen mehr Unfälle aufgrund nachlassender Sinne OBWOHL sie defensiv fahren. Eine Studie dazu habe ich nicht, aber intuitiv verursachen aggressive Autofahrer nicht nur direkt, sondern auch indirekt mehr Unfälle, wenn andere Autofahrer ausweichen oder bremsen müssen.

Vielleicht ist ja eine Hybridtechnologie in ein paar Jahrzehnten ein gangbarer Weg: Magnetschwebetechnik, die herkömmliche Gleise als Unterbau nutzen kann. Erste Forschung und Prototypen dazu schreint es bereits zu geben: https://t3n.de/news/magnetschwebebahn-faehrt-auf-ganz-normalen-bahnschienen-1613567/

Für mich auch nicht ganz nachvollziehbar. VW hätte aus meiner Sicht jedes Recht, in Europa den Service zu verweigern, keine Ersatzteile bereitzustellen usw. Aber dass man legal von VW China genauere Fahrzeuge einfach konfiszieren kann, wundert mich dann schon.

Wahrscheinlich hat VW China nur eine Lizenz für die Nutzung der Marke Volkswagen im chinesischen Markt. Ergo hat dann auch der Käufer nur diese Lizenz erworben. Aber trotzdem sehr sehr befremdlich das ganze...

Wie schon in vielen anderen Kommentaren geschrieben, finde ich diese Statistiken ohne genauere Informationen zur Methodik ziemlich sinnlos. Meiner Meinung nach müsste man die Basis nach gefahrenen Kilometern normieren.

Wenn von 10.000 Kilometern mit Ladung, die gesichert werden muss, nur 1.000 von Frauen gefahren werden, dann wäre die Statistik ja auch schon 90 zu 10% ohne dass Männer wirklich schlechtere Autofahrer wären.

Ich glaube direkt, DASS Männer im Durchschnitt aggressiver und leichtsinniger unterwegs sind. Die Erhebung würde für mich nur einen Mehrwert bieten, wenn sie das DASS quantifizierbar machte. WIE VIEL aggressiver und leichtsinniger fahren Männer im Durchschnitt. Und das ist leider nicht gegeben.

Der Platzverbrauch ist sicher ein wichtiger Aspekt. Zunächst war fand ich es etwas absurd, dass du beim PKW mit 20 m2 kalkulierst. Ein PKW fährt und parkt ja nicht gleichzeitig, hat durchschnittlich 1,4 Insassen und ist im Durchschnitt sicher auch kleiner als 2 m * 5 m.

In Vergleichen, die man im Netz findet, ist das Verhältnis aber noch deutlich krasser zu Ungunsten des PKW, siehe z.B. hier: https://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-stadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/

Besonders krass ist der Platzbedarf während der Fahrt mit steigender Geschwindigkeit, dadurch dass das Fahrzeug ja nicht nur die eigene Grundfläche, sondern ja auch den einzuhaltenden Mindestabstand in alle Richtungen besetzt. Finde ich eine interessante Überlegung und in der Tat sehr erschreckend, wie groß die Zahl da ist 140 m2 bei 50 km/h).

Den Platzbedarf von Straßenbahnen und Co. halte ich in der Untersuchung aber für sehr geschönt. Hier wurde bei 50 km/h nur mit knapp 10 m2 pro Passagier kalkuliert, da hier nur die Grundfläche der Bahn und der Bremsweg für eine Gefahrenbremsung berücksichtigt wurde. Meiner Meinung nach müsste man bei Schienenfahrzeugen die gesamte Gleisanlage dauerhaft als besetzt betrachten, da die Flächen ja kaum anderweitig genutzt werden können. Selbst wenn mal ein Tag die Bahn bestreikt wird, liegen die Gleise immer noch da und die Fläche ist besetzt.

Im Gegensatz dazu kann man einen Parkplatz oder eine Straße relativ kurzfristig umfunktionieren bei Bedarf, zum Beispiel für Volksfeste, Wochenmärkte oder ähnliches.

Und man müsste auch noch berücksichtigen, dass man auch bei gänzlichem Verzicht auf private PKW trotzdem noch eine gewisse Mindestmenge an Straßeninfrastruktur weiter betreiben müsste für Baufahrzeuge, Lieferverkehr, Feuerwehr und sonstige Einsatzkräfte. Die könnten natürlich den Großteil der Zeit wie Fußgängerzonen genutzt werden, überall Parks anlegen o.ä. könnte man aber wohl trotzdem nicht.

Reifenabrieb wurde nicht berücksichtigt, das stimmt. Auch Platzverbrauch und andere Faktoren wurden außer Acht gelassen. Es ging wirklich erstmal losgelöst um das Thema Energieeffizienz. Das Ergebnis einer solchen Analyse gibt uns dann natürlich noch keine Aussagekraft darüber, welches in der Gesamtbetrachtung das umweltfreundlichste oder gar das "beste" ist. Da gehören selbstverständlich noch mehr Faktoren dazu. Aber wenn man zu diesem Gesamtbild kommen möchte, muss man ja erstmal die ganzen Einzelfaktoren untersuchen. Was ich hier versuche.

Bei der Geschwindigkeit, finde ich, muss man für einen fairen Vergleich die Gesamtreisedauer im Verhältnis zur gereisten Strecke in Luftlinie vergleichen. Würden Züge nur noch 120 fahren, wäre man bei längeren Strecken, die nicht genau von Metropole zu Metropole führen, halt nochmal deutlich länger unterwegs. Von daher finde ich es erstmal legitim, die eigentliche Reisegeschwindigkeit beim Vergleich der Verkehrsmittel außer Acht zu lassen.

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Wenn das große Unternehmen z.B. "Nachweis keine Kinderarbeit" gegenüber dem Gesetzgeber benötigt, dass in der gesamten Lieferkette als in Ordnung ist, müssen ja alle Lieferanten den gleichen Nachweis gegenüber dem großen Unternehmen bringen. Ich kann den großen Unternehmen da auch keinen Vorwurf machen, diese Anforderungen weiterzugeben. Wüsste zumindest nicht, wie es anders gehen soll.

Wundere mich nur, das so häufig gesagt und geschrieben wird, das Gesetz würde nur die großen Betriebe betreffen. Denke nicht, dass das bei den ganzen Verflechtungen in der Wirtschaft realistisch ist.

Kann jemand mir erklären, wie ein Lieferkettengesetz nur für ausgewählte, besonders große Unternehmen gelten kann? Sind in der Regel viele kleinere Unternehmen Teil der Lieferkette der großen? Ich hätte jetzt naiv erwartet, dass die Verpflichtung zu besseren Arbeitsbedingungen usw. entlang der Lieferkette in alle Richtungen kaskadiert.

Das neue iPhone 16 mit SCART-Anschluss würde ich fühlen.

Eine kleine Betonschwelle dürfte wohl kaum vergleichbar sein mit den (in der Doku zu sehenden) riesigen Betonelementen, die zur Bewährung ebenfalls größere Mengen Stahl enthalten dürften. Dazu kommen noch die Unmengen an Rohstoffe für den Magnetmechanismus in der Trasse. Ich denke der Punkt Rohstoffeinsatz geht ziemlich sicher an den Bau auf dem Boden statt auf Brücken. Gegebenenfalls wäre es auch möglich, eine Schwebebahn bodennah zu bauen, das wurde in der Videoreihe aber leider nicht angesprochen.

Hamburg / München würde in der Realität vermutlich aber nicht ohne Zwischenstopps umgesetzt werden und dann verlierst du auch schnell den Geschwindigkeitsvorteil gegenüber der Bahn. Und falls du direkte Punkt-zu-Punkt Verbindungen mit dem Transrapid umsetzen möchtest, explodiert die Anzahl der nötigen Trassen und Kosten sowie Platzbedarf. Ohne Zwischenhalte bräuchte es viel mehr Gleise, Züge und noch viel größere Bahnhöfe. Die passen dann wieder nicht in die Innenstädte und dann brauchst du am Ende genauso lang wie jetzt.

Vielleicht bin ich auch zu pessimistisch aber aus meiner Sicht hat der Transrapid sehr viele Nachteile mit der heutigen Bahn-Infrastruktur gemeinsam. Sicher hat er auch ein paar Vorteile aber der Parallelbetrieb zweier komplett inkompatibler Systeme würde glaube ich viel mehr Probleme schaffen als lösen.