this post was submitted on 15 Mar 2024
-17 points (31.1% liked)
DACH - jetzt auf feddit.org
8713 readers
1 users here now
Diese Community wird zum 01.07 auf read-only gestellt. Durch die anhäufenden IT-Probleme und der fehlende Support wechseln wir als Community auf www.feddit.org/c/dach - Ihr seid herzlich eingeladen auch dort weiter zu diskutieren!
Das Sammelbecken auf feddit für alle Deutschsprechenden aus Deutschland, Österreich, Schweiz, Liechtenstein, Luxemburg und die zwei Belgier. Außerdem natürlich alle anderen deutschprechenden Länderteile der Welt.
Für länderspezifische Themen könnt ihr euch in folgenden Communities austauschen:
Eine ausführliche Sidebar findet ihr hier: Infothread: Regeln, Feedback & sonstige Infos
Auch hier gelten die Serverregeln von https://feddit.de !
Banner: SirSamuelVimes
founded 1 year ago
MODERATORS
you are viewing a single comment's thread
view the rest of the comments
view the rest of the comments
ICE auf eigene dedizierte Gleise stellen. Diese auf 300 kmh ausbauen und das alles ist kein Thema mehr. Genauso wie in Frankreich.
Frankfurt Berlin könnte in 2 Stunden möglich sein. Das wäre ernsthafte Konkurrenz zu fliegen (1h10m plus Sicherheitskontrollen etc.).
Dann die ICE Verbindungen durchgehend ohne Stops. Warum gibt es einen ICE der zwei Mal in Frankfurt hält, Nord und Hbf?
Theoretisch ja. Praktisch ist die Planung einer Transrapidstrecke einfacher, da kein Gleisbett erforderlich ist, höhere Steigungen bewältigt werden können, engere Kurvenradien gezogen werden können, Beschleunigung und Bremsung schneller sind.
Du brauchst keine Oberleitungen.
Das aufständern der Trasse ist einfacher bzw Teil des Systems, Straßenquerungen sind kein Problem, das Land darunter kann nahezu ungestört weitergenutzt werden.
Zudem ist eine transrapidtrasse von den Kosten tatsächlich nicht schlimmer als eine neue, reine ICE-Trasse, wie sich herausgestellt hat.
Der Transrapid ist auch leiser, was die Akzeptanz erhöht. Und immer noch sehr viel schneller als der ICE. Frankfurt Berlin könnte auch in knapp einer Stunde möglich sein, energieeffizienter ist der rapid dabei auch noch.
Dann kommt hinzu, dass sowohl das Fahrzeug als auch die Trasse weniger störanfällig und wartungsaufwendig sind, da weniger mechanische Teile und fast gar keine Verschleißteile existieren.
Wenn für den ICE extra ne Trasse gebaut werden soll, warum dann nicht einfach gleich für den Transrapid? Die Technik wurde 30 Jahre lang bis zur Serienreife getestet...
Ich hatte die Videoreihe von Dave auch angeschaut aber teile seine Begeisterung nur bedingt. Züge auf Betonhochtrassen zu verlagern macht die Wartung zu einer Mammutaufgabe. In Ludwigshafen am Rhein wurden vor Jahrzehnten mehrere große Autobahnen und Gleise auf Hochbrücken quer durch die Stadt verlegt. Heute sind all diese Brücken marode, eine Sanierung ist wirtschaftlich extrem teuer und würde (auch am Boden) massiv den Verkehr einschränken.
Beton als Werkstoff ist auch nicht unbedingt für seine Umweltfreundlichkeit bekannt. Bahngleise am Boden liegen in der Regel auf (gut recyclebarem) Schotter. Der CO2-Ausstoß von Beton-Fertig-Bauelementen dürfte um ein Vielfaches höher liegen.
Und zuletzt: Die Implementierung der Technik in China schien mir in der Doku nicht unbedingt der große Erfolg zu sein, als den man ihn politisch gerne verkaufen möchte. Die ursprünglich geplante Strecke bis zum 130 km entfernten Flughafen wurde verworfen, die Auslastung ist schlecht und die Tickets kosten das zichfache (8-fache, wenn ich mich richtig erinnere) der ähnlich schnellen U-Bahn. Wenn sich da kein gieriger Investor die Taschen voll macht, kann das mit den ähnlichen Kosten im Vergleich zu traditionellen Zügen ja nicht ganz stimmen.
Auch moderne Hochgeschwindigkeitsstrecken sind aus Beton gebaut. Vielleicht nicht so viel wie für Brücken, aber auch nicht wenig. Ich denke aber, dass der Betonverbrauch bei beiden Systemen nicht sehr relevant ist.
Beton hat einen hohen CO2-Ausstoß bei der Herstellung. Es wäre aber ein großer Fehler, ganze Verkehrsmittel nur wegen der Emissionen beim Bau auszuschließen, denn ein großer Teil der Emissionen entsteht im Betrieb. Eine Magnetschwebebahn würde Autos und Flugzeuge ersetzen, die im Betrieb unvorstellbare Mengen an CO2 ausstoßen. Ein Mehraufwand beim Bau der Trasse würde sich also schnell amortisieren.
Beton als Baustoff bedeutet nicht zwangsläufig eine schwierige und teure Sanierung in der Zukunft. Man kann Betonbauwerke auch auf eine längere Lebensdauer auslegen, was natürlich teurer ist. Eine Magnetschwebebahn würde aus immer gleichen Teilstücken bestehen, die nur an den Enden an den Stützen befestigt sind. Am Ende ihrer Lebensdauer könnten diese Teilstücke in kurzer Zeit durch neue ersetzt werden. Die Stützen selbst wären aufwendiger, wenn sie ausgegraben werden müssten, aber auch sie könnten reversibel auf sehr langlebigen Fundamenten befestigt werden.
Bei einer gut geplanten zweigleisigen Strecke haben solche Instandhaltungsarbeiten keine Auswirkungen auf den Verkehr. Es gibt zweigleisige U-Bahnen, die 24/7 in Betrieb sind und die Wartungsarbeiten auch bei laufendem Betrieb durchführen können.
Es wundert mich nicht, dass Kurzstrecken unattraktiv sind. Magnetschwebebahnen glänzen erst bei längeren Strecken. Bei der Geschwindigkeit liegen sie gut zwischen Auto und Flugzeug. Bei größeren, aber nicht zu großen Streckenlängen sind sie billiger und schneller als beide.